Cessna Aircraft Company – jeden z najbardziej znanych producentów lekkich samolotów (nazywanych dawniej Columbia). Historia firmy sięga początków XX w. kiedy to w 1911 r. Clyde Cessna, farmer zamieszkały w USA, wybudował drewniany samolot i przeleciał nim jako pierwszy trasę pomiędzy rzeką Missisipi oraz Górami Skalistymi. Sukces biznesowy jest zasługą jego wnuka - Dwane'a Wallace'a.
Przedsiębiorstwo kilka razy zmieniło właściciela. Od 1992 r. jej właścicielem jest firma Textron Inc.
Projekt Cessny 150 zrodził się w połowie lat 50. po podjęciu decyzji o budowie następcy Cessny 140, która była popularną konstrukcją produkowaną do 1951 roku. Główną różnicą od poprzednika było trójkołowe podwozie z kołem przednim, ułatwiającym naukę startów i lądowań.
W latach 1960-1989 w Europie wersje licencyjne produkowała francuska firma "Reims Aviation".
150J
Wersja ta wprowadziła nową stacyjkę rozruchową, operowaną kluczykiem a nie, jak do tej pory, manetką. Mimo to nowa stacyjka była droższa w produkcji, naprawach i bardziej awaryjna od swojego poprzednika. W 1969 roku pojawiła się opcja montażu gniazda do podpięcia zewnętrznego zasilania lotniskowego.
Zbudowano 1714 egzemplarzy wersji J, plus 140 egzemplarzy wersji F150J w Reims.
150K
W 1970 roku Cessna wprowadziła model A150K Aerobat, Cessnę 150 odpowiednio zmodyfikowaną do podstawowych lotniczych figur akrobacji. Aerobat zachował co prawda stukonny silnik Continental O-200, lecz posiadał dopuszczenie do przeciążeń +6/-3 G. Posiadał czteropunktowe pasy, awaryjne zrzuty drzwi oraz wymienne wkłady foteli, umożliwiające bardziej komfortowe latanie z założonym spadochronem. Wersja Aerobat była droższa od standardowej o 550 dolarów i jej cena wynosiła 12 000 dolarów. Zarówno wersja Aerobat, jak i zwykła 150K otrzymały nowe, zaokrąglone końcówki skrzydeł.
Dodatkowe zmiany to przeciążeniomierz w wersjach Aerobat, podzielony włącznik główny na włącznik baterii i włącznik alternatora, dodatkowe szyby na dachu w wersjach Aerobat, opcjonalne w pozostałych modelach.
Zbudowano 832 egzemplarze 150K oraz A150K. Reims zbudowało 129 egzemplarzy F150K i 81 FA150K.
150L
Cessna 150L była najdłużej produkowaną wersją modelu 150 (w latach 1971-1974).
Wersja ta posiadała nowe podwozie o okrągłym przekroju, dłuższe o 16% (2,31 m). Było ono bardziej trwałe i zapewniało łatwiejszą obsługę naziemną. Zastąpiło ono starsze podwozie o prostokątnym przekroju, składające się z kilku połączonych warstw stali.
Światła lądowania i kołowania zostały przeniesione ze skrzydła do dolnej maski, co zwiększyło ich skuteczność świetlną. Mimo tego żywotność żarówek została zmniejszona poprzez ciepło i wibracje wydzielane przez znajdujący się w pobliżu silnik. W modelu Cessny 152 z 1984 roku światła te wróciły z powrotem na lewe skrzydło. Poprawiono sprawność śmigła oraz zmieniono sposób montowania kołpaka.
Cessna zbudowała 879 egzemplarzy L w 1971 roku.
W 1972 roku wprowadzono nowe korki paliwa zmniejszające prawdopodobieństwo dostania się wody do zbiorników, lepsze siedzenia oraz ich prowadnice. Alternator otrzymał lampkę ostrzegawczą o braku ładowania, a dołączana checklista została zalaminowana plastikiem.
Zbudowano 1100 egzemplarzy w 1972 roku.
W 1973 roku wysokość siedzeń została obniżona, co powiększyło ilość miejsca dla wysokich pilotów. Zainstalowano stycznik, wprowadzono wentylację akumulatora oraz wprowadzono stalowe felgi na miejsce aluminiowych. W roku tym zbudowano 1460 egzemplarzy L.
Ostatnia wersja L została wyprodukowana w 1974 roku. Zmiany odnosiły się m.in. do śmigła w modelu A150L Aerobat, zmieniono je na Clark Y, które zwiększyło prędkość przelotową o 24 km/h (13 węzłów). Nowe owiewki kół umożliwiały łatwiejszą obsługę serwisową, wprowadzono opcjonalne światła lądowania i kołowania w dolnej masce oraz stroby w skrzydle.
W 1974 roku wyprodukowano 1080 egzemplarzy Cessny 150L.
150M
Ostatnim modelem Cessny 150 była wersja M produkowana w latach 1975-1977. Zwiększona została wysokość statecznika pionowego o 15 cm (6 cali). Zwiększona powierzchnia ułatwiła sterowanie podczas bocznego wiatru.
W 1975 roku zbudowano 1269 egzemplarzy M.
W 1976 roku wyłączniki elektryczne zastąpiły bezpieczniki. Prędkościomierz wskazywał prędkość w węzłach, elektryczny wskaźnik temperatury oleju zastąpił rurkę Bourdon'a. W pełni regulowane siedzenia stały się elementem standardowego wyposażenia. Zmieniono kształt owiewek podwozia, wprowadzono drobne zmiany kokpitu. W tym roku zbudowano 1399 egzemplarzy.
Rok 1977 był ostatnim rokiem produkcji modelu 150. Wprowadzony został całkowicie automatyczny przełącznik klap (porzucono zasadę „ręki na przełączniku”), a wskaźnik klap został umieszczony obok przełącznika.
W 1977 roku wyprodukowano zaledwie 427 egzemplarzy z powodu rosnącej produkcji nowszego modelu Cessna 152. Z biegiem lat wszystkie te ulepszenia przyczyniły się do znaczącego wzrostu masy własnej samolotu, z 436 (pierwsza 150) do 512 kilogramów (150M Commuter). Ten wzrost masy własnej o 76 kg szedł w parze ze wzrostem masy startowej o 45 kg. Ostatnia Cessna 150 zostaje dostarczona odbiorcy w kwietniu 1977 roku.
Zbudowano łącznie 3097 egzemplarzy modelu M. Dodatkowe 285 egzemplarzy F150M i 141 egzemplarzy FA150M zbudowały zakłady Reims. Wersje M z Reims posiadały silnik Continental O-240-A.
Zamieszczone w tym wpisie informacje techniczne zostały zaczerpnięte z ogólnie dostępnych źródeł. Natomiast zdjęcia zrobiłem osobiście. W zamyśle cykl wpisów dotyczących poszczególnych modeli samolotów ma być formą usystematyzowania moich "zdobyczy" fotograficznych, więc nie jest prezentacją wszystkich produkowanych wersji przez producenta a jedynie tych wersji które miałem przyjemność osobiście sfotografować. W przyszłości wpis będzie aktualizowany. Wszelkie komentarze i uwagi mile widziane :)
150L
Cessna 150L była najdłużej produkowaną wersją modelu 150 (w latach 1971-1974).
Wersja ta posiadała nowe podwozie o okrągłym przekroju, dłuższe o 16% (2,31 m). Było ono bardziej trwałe i zapewniało łatwiejszą obsługę naziemną. Zastąpiło ono starsze podwozie o prostokątnym przekroju, składające się z kilku połączonych warstw stali.
Światła lądowania i kołowania zostały przeniesione ze skrzydła do dolnej maski, co zwiększyło ich skuteczność świetlną. Mimo tego żywotność żarówek została zmniejszona poprzez ciepło i wibracje wydzielane przez znajdujący się w pobliżu silnik. W modelu Cessny 152 z 1984 roku światła te wróciły z powrotem na lewe skrzydło. Poprawiono sprawność śmigła oraz zmieniono sposób montowania kołpaka.
Cessna zbudowała 879 egzemplarzy L w 1971 roku.
W 1972 roku wprowadzono nowe korki paliwa zmniejszające prawdopodobieństwo dostania się wody do zbiorników, lepsze siedzenia oraz ich prowadnice. Alternator otrzymał lampkę ostrzegawczą o braku ładowania, a dołączana checklista została zalaminowana plastikiem.
Zbudowano 1100 egzemplarzy w 1972 roku.
W 1973 roku wysokość siedzeń została obniżona, co powiększyło ilość miejsca dla wysokich pilotów. Zainstalowano stycznik, wprowadzono wentylację akumulatora oraz wprowadzono stalowe felgi na miejsce aluminiowych. W roku tym zbudowano 1460 egzemplarzy L.
Ostatnia wersja L została wyprodukowana w 1974 roku. Zmiany odnosiły się m.in. do śmigła w modelu A150L Aerobat, zmieniono je na Clark Y, które zwiększyło prędkość przelotową o 24 km/h (13 węzłów). Nowe owiewki kół umożliwiały łatwiejszą obsługę serwisową, wprowadzono opcjonalne światła lądowania i kołowania w dolnej masce oraz stroby w skrzydle.
W 1974 roku wyprodukowano 1080 egzemplarzy Cessny 150L.
150M
Ostatnim modelem Cessny 150 była wersja M produkowana w latach 1975-1977. Zwiększona została wysokość statecznika pionowego o 15 cm (6 cali). Zwiększona powierzchnia ułatwiła sterowanie podczas bocznego wiatru.
W 1975 roku zbudowano 1269 egzemplarzy M.
W 1976 roku wyłączniki elektryczne zastąpiły bezpieczniki. Prędkościomierz wskazywał prędkość w węzłach, elektryczny wskaźnik temperatury oleju zastąpił rurkę Bourdon'a. W pełni regulowane siedzenia stały się elementem standardowego wyposażenia. Zmieniono kształt owiewek podwozia, wprowadzono drobne zmiany kokpitu. W tym roku zbudowano 1399 egzemplarzy.
Rok 1977 był ostatnim rokiem produkcji modelu 150. Wprowadzony został całkowicie automatyczny przełącznik klap (porzucono zasadę „ręki na przełączniku”), a wskaźnik klap został umieszczony obok przełącznika.
W 1977 roku wyprodukowano zaledwie 427 egzemplarzy z powodu rosnącej produkcji nowszego modelu Cessna 152. Z biegiem lat wszystkie te ulepszenia przyczyniły się do znaczącego wzrostu masy własnej samolotu, z 436 (pierwsza 150) do 512 kilogramów (150M Commuter). Ten wzrost masy własnej o 76 kg szedł w parze ze wzrostem masy startowej o 45 kg. Ostatnia Cessna 150 zostaje dostarczona odbiorcy w kwietniu 1977 roku.
Zbudowano łącznie 3097 egzemplarzy modelu M. Dodatkowe 285 egzemplarzy F150M i 141 egzemplarzy FA150M zbudowały zakłady Reims. Wersje M z Reims posiadały silnik Continental O-240-A.
Zamieszczone w tym wpisie informacje techniczne zostały zaczerpnięte z ogólnie dostępnych źródeł. Natomiast zdjęcia zrobiłem osobiście. W zamyśle cykl wpisów dotyczących poszczególnych modeli samolotów ma być formą usystematyzowania moich "zdobyczy" fotograficznych, więc nie jest prezentacją wszystkich produkowanych wersji przez producenta a jedynie tych wersji które miałem przyjemność osobiście sfotografować. W przyszłości wpis będzie aktualizowany. Wszelkie komentarze i uwagi mile widziane :)
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz